Преамбула
Мы не можем не согласиться с тем, что «Автомобильная промышленность является одной из ключевых отраслей российской экономики и определяет социально-экономический и научно-технический уровень развития страны в целом и отдельных его регионов.» Действительно, производство автомобилей требует активного состояния множества смежных отраслей, развития современных технологий, формирования научной и учебной базы. Однако, нет ответа на вопрос, для чего эта большая работа выполняется? Читая данную Стратегию, складывается впечатление, что автомобиль существует только для того, чтобы быть проданным. На этом его существование “прекращается”. Но ведь интересы потребителя и страны в целом состоят в том, чтобы в течение значительного числа лет автомобиль перевозил грузы, людей, был составной частью транспортной системы. На дорогах страны постоянно трудятся более 60 миллионов транспортных средств, в то время как ежегодно продается около 1,6 миллиона новых.
Автопарк России в 2021 году, следует из отчетности ГИБДД, вырос на 2% — сейчас в стране 64 млн транспортных средств. (Коммерсант)
Продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России за 2021 год — 1 666 780 шт. (Авто Бизнес Ревю)
За период использования автомобиля владелец тратит на его содержание сумму, сравнимую со стоимостью нового. За 2019 год было продано новых автомобилей на сумму 2,5 триллиона рублей. В том же году владельцы автомобилей потратили на запасные части и материалы 1,4 триллиона рублей, на оплату работ по техническому обслуживанию и ремонту еще около одного триллиона. Всего 2,4 триллиона рублей.
Создавая стратегию развития отрасли в качестве государственной программы нельзя упускать из поля зрения то, ради чего вся эта индустрия существует. Планируется выпуск различных вариантов силовых установок, роботизация, экологичность, энергоэффективность. Однако той индустрии, которая будет обеспечивать эти характеристики в процессе многолетней эксплуатации, в поле зрения авторов не существует. Современные автомобили невозможно эксплуатировать без участия производителей. Все правила технического обслуживания и ремонта закладывают конструкторы, а исполняют службы эксплуатации.
Выполнение транспортных операций является конечной целью существования автотранспортной отрасли.
- Подготовить соответствующие задаче транспортные средства – это задача автомобильной промышленности.
- Обеспечить их исправное и безопасное функционирование – не менее важная задача автосервисов, автохозяйств и дорожной инфраструктуры.
Из всего этого комплекса только строительство зарядных станций для электромобилей попало в поле зрения авторов стратегии. Почему-то все остальное оставлено без внимания.
Чем обусловлено участие Союза в обсуждении Стратегии?
Статья 8 п. 10: “создание условий, обеспечивающих вовлечение граждан и хозяйствующих субъектов в процесс стратегического планирования”. ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН О стратегическом планировании в Российской Федерации
Анонс комментариев Союза
прозвучал в рамках отчётного доклада на площадке Агора МИМС 2022.
Некоторые положения Стратегии
которые, на наш взгляд, не соответствуют современному состоянию российской экономики.
В кавычках цитаты из документа. После тире – краткий комментарий, почему надо обратить внимание на формулировку. Некоторые абзацы не имеют цитаты, но относятся к сути документа, не описанной ни в одном разделе. Большая часть документа вполне приемлемая. Особенно надо отметить заключительную часть раздела 3.3 “Производство автокомпонентов”. Это просто приговор отрасли.
Новые свойства
“выведения на рынок продукции с новыми свойствами”, “По задаче выведения на рынок продуктов с принципиально новыми свойствами”, “целях освоения новых технологий и выведения на рынок продукции с новыми свойствами”.
– Несмотря на то, что новые материалы, электротяга, автономное вождение и другие прогрессивные направления важны, мы видим, что на среднесрочной перспективе у нас проблемы с освоением традиционных (ABS, ESP, AIR BAG и т.п.) а не инновационных технологий.
Потребности рынка обеспечены…
“Так, к 2021 году обеспечены потребности рынка за счет внутреннего производства автомобилей на 80–90% по легковым автомобилям, легким коммерческим автомобилям и автобусам (это целевой уровень к 2025 году) и 68% по грузовым автомобилям, рост экспорта автомобилей (на 22% в денежном выражении в 2016–2021 годы) и автомобильных компонентов (на 82%)”
– В тексте говорится о том, что потребности рынка “обеспечены”, возможно, что формулировка не точна. Ничто в текущих реалиях рынка не указывает на представленные проценты обеспеченности рынка ни самими автомобилями ни автокомпонентами. Возможно, что стоит сделать какие-то уточнения к указанному расчёту, чтобы не вводить в заблуждение ни граждан России ни лиц, принимающих решения на основании представленной Стратегии.
Автокомпоненты для производства…
– Весь документ рассматривает производство автокомпонентов как поставку на сборочный конвейер. В самом деле, часть элементов конструкции устанавливается на автомобиль “раз и навсегда”. Такие, как кузов или сиденья салона. В то же время, для эксплуатации автомобиля расходные материалы меняются по пробегу и сроку. Таким образом за весь срок эксплуатации автомобиль может поменять фильтры и масло 50 раз, колодки 15-20 раз. Для расчёта рентабельности производств расходных материалов — это в десятки раз более значимые цифры, чем поставки таких изделий на конвейер. В документе есть упоминание об
“устаревании парка за счёт недостаточных темпов его обновления”.
Устаревающий парк требует расширения производства компонентов для обслуживания. Возможно, что для данного документа это не существенно, но тогда стоит найти тот документ, в котором этот важный вопрос рассмотрен.
Обслуживание автомобилей
“устранение проблемы с нехваткой запасных частей для обслуживания автомобилей”
– Всего один раз, в абзаце “Товаропроводящая сеть” упомянуты 3,2 тысячи дилеров и проблема запасных частей для обслуживания. В то же время, бОльшая часть подвижного состава поддерживается на ходу не дилерами а транспортными цехами и независимыми СТО. Исключение из рассуждений основной ремонтной силы по меньшей мере странно. Автомобили производятся для эксплуатации на дорогах, а не для акта продажи.
Развитие экспорта
“развития экспорта продукции российской автомобильной промышленности”
– В среднесрочной перспективе при несформированном производстве как компонентов, так и автомобилей, при незакрытых потребностях внутреннего рынка в обслуживании автотранспорта, цель развития экспорта видится объективно недостижимой и может привести только к распылению ресурсов.
Софинансирование производств на чужих территориях
“Разработать и реализовать механизм софинансирования проектов российских автопроизводителей по созданию производств полного цикла на территориях стран – производственных и коммерческих хабов (Турция, Вьетнам, Египет, Саудовская Аравия, Бразилия).”
– Вот этот абзац требует расшифровки. Без дополнительных комментариев он и раньше звучал бы странно, в сегодняшних условиях он выглядит недопустимым. В каком смысле на чужих территориях? А как же свои?!?
Учебная составляющая
– В Стратегии обсуждается дефицит квалифицированных кадров в производстве при числе занятых 470 тысяч человек. В то же время в эксплуатации работают более миллиона, включая автохозяйства, автосервисы и их инфраструктуру. Не будет специалистов в автосервисах – труд конструкторов и производственников окажется напрасным.
Научная и учебная составляющая в документе опирается на избранный пул традиционных институтов и производственных площадок. Для проектирования, производства и эксплуатации требуются инженеры, в то же время в 2020 году в группе специальностей 23 «Техника и технологии наземного транспорта» закрыт специалитет. Кто и когда будет готовить инженеров для проектирования и эксплуатации запланированных инновационных продуктов? Возможно было бы полезно расширить число учебных заведений, вовлечённых как в разработку, так и в промышленную эксплуатацию транспорта. Цель проекта – формирование кадрового подпора в автомобильной промышленности с опытом эксплуатации транспорта и создание качественной обратной связи рынка. В п.3.5 “Кадровое обеспечение” “Стратегии” этот вопрос частично поднят.
Акцент на электро- и водородных силовых установках
– Возможно, что именно сегодня наступает переломный момент, когда Россия может, пропустив несколько ступеней технологичного производства традиционных ДВС сразу перескочить в новую эру электроавтомобилей. Это могло бы помочь сэкономить колоссальные средства. Однако для такой стратегии необходимо предъявить что-то более весомое, чем технологии доступные сегодня на рынке. ЭлектроГазель с запасом хода 200 км это не инновация. Пока что это тупик.
Регулирование импорта пошлинами.
“Ключевым инструментом регулирования импорта продукции отрасли являются таможенные пошлины”
– Это справедливое утверждение. Однако, заградительные пошлины на группу товаров — недостаточно эффективный механизм. Пример — 31%-41% пошлины на подшипники из Китая. В документе не рассматривается механизм поартикульного изменения величины пошлин. Такой механизм необходим для защиты не просто местных производителей, а производителей, которые полностью обеспечивают локальный рынок необходимыми на сегодня качественными изделиями.
Регулирование допуска иностранных компаний на российский рынок
«Одним из ключевых условий предоставления доступа к ряду мер правительственной поддержки (налоговых и неналоговых) для компаний автомобильной промышленности является заключение специальных инвестиционных контрактов (далее СПИК), в рамках которых инвестор принимает на себя обязательства по локализации автомобилей или компонентов.»
– Рассматриваются вопросы регулирования допуска иностранных компаний на внутренний рынок страны, меры их поддержки через инвестиционные контракты, но не предъявляются требования по обеспечению технической документацией, инструкциями по ремонту, учебной информацией всех тех организаций, которые в течение последующих десятилетий должны поддерживать работоспособность и безопасность их продукции. СПИКи за время своего существования доказали, что они являются механизмом создания привилегий для иностранных производителей и уничтожения собственной автомобильной промышленности. На начальном этапе в нулевые годы, возможно, такая политика была оправданной. Но в сегодняшних экономических реалиях требуется кардинальные изменения условий.
Необходимо обязать иностранные компании раскрывать для отечественных компаний техническую документацию, готовить местные кадры, сосредоточить проектирование и разработку новых продуктов на территории России. В приоритетном порядке при производстве техники, предназначенной для внутреннего рынка, должны использоваться компоненты российских производителей, соответствующие требованиям производителя. Иначе, как это уже было с брендом Форд после их ухода нам останутся только голые стены. В качестве образца может использоваться законодательство Китая в этой области и других стран, производящих и не только автомобильную технику.
Подробно о раскрытии технической информации в докладе Дмитрия Даньшова.
Заключение
На наш взгляд текущие экономические и политические реалии диктуют нам иные правила существования автомобильного кластера экономики в Российской Федерации. Некоторые положения Стратегии тянут нас к прошлым, не оправдавших себя решениям, плоды которых мы сегодня пожинаем. Есть замечательные устремления в будущее, которые заслуживают того, чтобы нацелить молодое поколение на амбициозные проекты. С нашей точки зрения недостаточно внимания уделено проблемам, которые уже стоят на пороге и требуют незамедлительных действий. Нет ответа на вопрос, как удержать транспортный комплекс страны в работоспособном виде, что сказывается на общем состоянии экономики в степени значительно больше, чем собственно производство автомобилей. Если мы рассматриваем этот документ как декларативный, необязательный к исполнению, то можно его оставить как есть. Мы знаем предшествующую стратегию 2018 года как неисполнимую и неисполненную по главным ее показателям. А если на базе стратегии будут приниматься решения по перераспределению ресурсов, то на наш взгляд необходимо вносить в нее правки.
Стратегия утверждена
28 декабря 2022г. (Ссылка на документ, скачать pdf)
Вспомогательные материалы
Коллекция стратегий развития автопромышленности
Стратегия от 2022-го года
Полное название “Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 года”
Дата создания 18 августа 2022 г. Разработчик Минпромторг, ответственный Цыба Григорий Геннадьевич (Tsyba@minprom.gov.ru) 8 (495) 632-8618(2186). 109074, г. Москва, Китайгородский проез, д. 7
Почему-то две ссылки и два идентификатора документа: Раз — 130657 и два — 130659.
Скачать документ “Стратегия развития автопрома 2035”
Стратегия от 2018-го года
Стратегия развития автомобильной промышленности до 2025 года (ссылка на документ), скачать документ.
Стратегия от 2010-го года
Приказ Минпромторга России от 23.04.2010 N 319 (ред. от 27.12.2013) “Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года” (ссылка на документ), скачать документ.
Расходы (из пояснительной записки)
Необходимый объем инвестиций на период 2023–2035 годы… оценивается в 2,7 трлн рублей. Основной объем финансирования инвестиционной программы должен быть обеспечен бизнесом, при государственной поддержке за счет различных финансовых и регуляторных мер.
Стимулирование спроса на высоколокализованную продукцию и программы обновления парка потребует финансирования в объеме 0,5–0,6 трлн рублей на период 2023–2035 годов.
